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德國CTM蓄電池—廢舊鉛酸蓄電池是主要的鉛資源
黨的十八大以來，黨中央、國務院堅持節約資源和保護環境的基本國策，把生態文明建設放在突出的戰略位置，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程，協同推進新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化和綠色化，以健全生態文明制度體系為重點，優化國土空間開發格局，全面促進資源節約利用，加大自然生態系統和環境保護力度，大力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，弘揚生態文化，倡導綠色生活，加快建設美麗中國，使藍天常在、青山常在、綠水常在，實現中華民族永續發展。今天這個大會正是在這樣一個大背景下，為尋求我國蓄電池行業的環境保護和可持續發展之路而進行的有益探索和創新。
當前，蓄電池產業在國民經濟和社會發展中占據著重要的位置，中國已成為全球大的鉛蓄電池生產國和出口國，隨著電動自行車、汽車及光伏蓄電池的快速增長，鉛酸蕃電池的需求量也必將保持很大幅度的增長。與此同時，我們也應該看到，我國鉛礦資源瀕臨枯竭。隨著鉛酸蓄電池需求量的不斷增長，再生鉛行業也必將保持相應快的增長速度。中國每年約有300萬噸的廢鉛酸蓄電池產生，廢舊鉛酸蓄電池是主要的鉛資源，從廢蓄電池中回收再生鉛已成為實現鉛工業可持續發展戰略不可缺少的重要組成部分，在中國鉛工業中占有十分重要的地位。由于廢鉛酸蓄電池是一種有價值的“資源”，這決定了回收經營者乃至再生鉛企業之間形成了“搶奪資源”的局面。部分非法經營小再生鉛廠采購個體回收戶無稅銷售貨源、以犧牲環境為代價，導致其成本遠遠低于正規再生鉛企業，其贏利能力、原料市場的競爭能力也遠遠高于正規再生鉛企業。長此以往，正規廢舊鉛酸蓄電池回收企業由于稅收的壓力無法與之競爭，將會導致更大部分廢鉛酸蓄電池流向設備簡陋，技術落后，管理缺失的小再生鉛作坊，必將帶來廢鉛酸蓄電池再生過程中對環境的嚴重污染和資源能源的極大浪費。
近年來，全國人大常委會把環境保護法的貫徹落實作為執法監督工作的重點，加大了執法檢查的力度。下一步，全國人大環資委將繼續貫徹落實以習近平同志為總書記的黨中央對生態文明建設和環境保護工作的要求，深入貫徹實施環保法，以釘釘子的精神把各項工作抓緊抓實抓到位，不斷推動污染防治工作向縱深發展。“守法成本高、違法成本低”是我國環境保護工作面臨的一個大問題，新環保法實施以來，加大對環境違法者的處罰力度。采取以日計罰的辦法，直至企業達到達標排放為止。這樣企業就會為其違法行為付出沉重的經濟代價。高人民法院出臺的關于環境犯罪的司法解釋，也對有效執行環境法律、嚴厲打擊環境犯罪起到重要的促進作用，對違法排污、造成重大污染事故、致使人民群眾生命財產遭受重大損失的有關責任人，構成犯罪的要及時移送司法機關，依法追究刑事責任，絕不姑息。同時，有關部門也進一步加大了監管力度，嚴把環保“關口”，提高環境準入門檻。這就為蓄電池產業的健康有序發展提供了法律和行政監管方面的保證。
中國大超電展——第六屆中國（上海）國際超級電容器產業展覽會（CSCF2015）將于2015年8月26-28日在上海新國際博覽中心舉行。本屆展會預計將吸引200多家超級電容器相關企業參加，集中展示我國在超級電容器領域取得的新成果，包括各類型單體、組合型超級電容器，活性炭，電解液，隔膜，超級電容器生產設備、配件、檢測設備，以及超級電容汽車、大巴等。
目前，超級電容器已經在消費電子、智能三表等領域得到了廣泛應用。近年來，隨著超級定容器技術的發展提高，超級電容器在新能源汽車、軌道交通、通訊、智能電網等領域的應用也日趨廣泛。2014年12月31日，隨著一聲汽笛長鳴，由中國南車株洲電力機車有限公司研發的超級電容有軌電車示范線在廣州海珠正式開通，成為世界上首列投入商業運營的超級電容有軌列車。在城市公交應用中，上海奧威科技開發有限公司研發的超級電容公交車已在國內運行多年，并在2014年4月正式登陸歐洲市場，標志著我國超級電容應用技術以及新能源公交技術已經達到了國際優秀水平。
據相關機構預測，2015年我國超級電容器年總產值有望達到100億元。目前，超級電容器占世界能量儲存裝置的市場份額不足1%，在我國所占市場份額約為0.5%，市場潛力非常巨大，眾多有實力的大企業也紛紛轉向超級電容器領域。CSCF作為國內規模大專業的超級電容器展覽展示、品牌推廣、貿易交流的平臺，已成為企業開拓超級電容器市場的第一選擇。天津力神在2014年中國大超電展上宣告其生產的超級定容器產品正式投入市場，江海股份也借著參加中國大超電展的契機推廣其投產的超級電容器產品。此外，作為連續四年參展的湖南耐普恩電能科技有限公司也在CSCF2014現場組織了第一次新產品發布會，正式宣布國內首條100萬只超級電容器生產線正式投產。
近年來，一大批國際知名企業也通過參加展會加速布局中國超級電容器市場，其中MAXWELL、NESSCAP、KORCHIP、VINA TECH、LS MTRON、JACOBI等企業已連續多年參加CSCF。“這是我們第三次參加這個展會，整體效果非常好，總公司也很滿意，明年我們還將繼續參加這個展會。”韓國NESSCAP資深業務經理黃先生在CSCF2014現場接受采訪時表示。
據悉，我國超級電容器領域的龍頭企業，如集星、哈爾濱巨容、錦州凱美、百納電氣、今朝時代、上海奧威、力神、南車、立塬、江海、海特、耐普恩等成品企業，江蘇國泰、新宙邦等電解液品牌企業，以及興誠捷、無錫先導、銘銳祥、時代高科、永興業等設備企業都將亮相8月中國大超電展。隨著我國在工業儲能、新能源汽車、軌道交通等各領域對超級電容器的需求不斷釋放，CSCF必將成為企業掘金超級電容器藍海的重要的平臺。
德國CTM蓄電池—氫燃料電池基站走到了破局前夜的艱難時刻
隨著技術的演進與市場的成熟，氫能源概念日益勃興，正在多個領域與其它能源類型展開競爭。氫能電池在200萬座中國通訊基站備電市場的競逐，也走到了破局前夜的艱難時刻。
四川省成都市繞城高速公路旁，國內首次招標的五座甲醇制氫燃料基站備電中仍然有一座在預定計劃中運營著。而在兩年前，這家移動基站的維修人員還需要日復一日拖著沉重的移動式柴油發電機行走在崎嶇不平的土地上，前往附近五個通訊基站發電。
由于城市電網規劃等原因，電網無法輸送到這里。在成都市，平均每個移動工作人員需要負責70個基站的運營工作，此時卻不得不抽出四人不斷維持5個基站供電。對人力的過高要求使成都移動頭疼不已。
與此同時，成都移動亦在絞盡腦汁處理這高成本，又耗費人力、常年斷電的基站。在嘗試過各種新能源發電方式被否決之后，終成都移動將目標鎖定在續航能力遠高于鉛酸和柴油發電機的氫燃料電池。
北京氫璞創能科技有限公司是氫能源蕓蕓企業中之一，在業內經營6年有余，當是產業中經營時間很長的一家，亦是這次成都移動環城高速氫燃料電池主用電源項目的終中標者。
其副總程亞非向記者表示，氫璞創能之所以能終勝出，是因采用發電成本相對較低的甲醇制氫來獲取氫原料。此前曾有直接使用瓶裝氫氣作為氫燃料電池發電的上海同行與成都移動接近達成合作意向，但終因高昂的成本擱淺。
中國通訊基站備電市場目前現存超過200萬座，且每年以30萬座的速度增長;加之年更換量70萬座，每年有100萬基站需使用新備電。但就目前看來，氫燃料電池在總市場中所占比例甚至連1%都不到。目前該行業自2000年起歷經起起伏伏，其中雖有短暫投資熱潮，但整體仍然趨于平靜，已有8家企業相繼退出。
成本問題已然成為眾多氫能源企業發展大的瓶頸，如鯁在喉。此外，政策的補位時機與投資者的信心，愈發成為左右行業走勢的關鍵。
成本難題
固定式氫燃料電池成本面臨三個主要問題：氫氣本身價格、電池初投成本以及電池輔助件成本。
由于產業鏈的不完善，氫氣以瓶裝方式購買、運輸價格十分高昂。"目前國內沒有完整產業鏈，也沒有辦法通過運輸管道等方式降低氫氣價格，所以氫能源備電的市場目前只能是那些具有剛性需求的地方"，程亞非說。日前中國移動規劃建設的1800座氫燃料電池基站均規劃在常年斷電或自然災害嚴重等地區。
據記者了解，目前市場中一瓶99.99%純度氫氣價格在100元左右，發電成本(燃料 運維)估算下來約10元/度，而甲醇制氫則能大幅降低發電成本至1.5元/度，但與鉛酸電池(儲能 運維)1元/度的發電成本，差距依然較大。
如果算上初投費用，成本差距更為巨大。2組28V/500Ah的鉛酸電池初投成本約4萬元，功率大致相等的1臺3KW氫燃料電池模塊成本為13萬元，根據需要若再加上甲醇制氫機，氫燃料備電的初投總成本將達到18萬元，十分昂貴。
上海攀業氫能源科技有限公司在2014年聯通120臺氫燃料基站招標中成為主要中標者，按照其一臺氫燃料電池設備成本在13萬元計算，根據成本收回曲線，約3-4年才能收回成本。
但運營商分期付款的方式對于燃料電池業者無疑帶來了巨大的流動資金的壓力。
包括攀業在內的諸多企業，都在尋找新的商業模式，推開基站備電市場的大門。企業們都希望有了解目前市場的第三方投資方進入，分擔風險。這樣做的目的不僅使業主的初次投入成本降低，更能帶動一條完整氫燃料電池產業鏈的發展。但遺憾的是，目前沒有一家第三方投資公司出現，燃料電池也不得不停留在小規模試商用項目階段，距離量產還有很大距離。
雖然目前的氫燃料電池備用電源的成本相比以往已經有了一半以上的降幅，但是相比鉛酸電池依然差距明顯。成本控制也成為燃料電池公司集中研討的課題之一。經嚴格的成本核算后發現，氫燃料電池在備用電源的成本中占比并不高。
"從技術或產品角度來講，我們更關注輔助件的成本降低，"施濤說，"燃料電池在整個成本中還不如機柜(輔助件)占的更多，輔助部件成本降低難度更小，更直接。"
在氫燃料電池中，一個機柜需要2萬多元，占總成本的20%-30%。施濤估算，若在將來得以量產，成本可降低80%至4000元左右。
但眼下，成本降低難題和產量低迷相互制約，仿佛死循環一般。若第三方公司遲遲不出現，這局面便無法打破。
市場潛力
與車載氫燃料電池廣受矚目相比，基站所采用的固定氫燃料電池的研發則坎坷更多。鉛酸備電在市場中根深蒂固，氫基站備電投資者匱乏，還不足以撼動整體鉛酸備電市場。
在記者采訪時，攀業正在籌劃B輪融資;氫璞創能此前亦曾與中關村創投達成600萬元融資，計劃通過融資擴充生產能力進一步降低生產成本。不過諸如攀業、氫璞創能這些已經在資本市場獲得支持的氫能企業還不多見。
清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強曾稱，2015年是氫燃料電池汽車的元年。隨著豐田汽車、本田汽車等車企相繼宣布2015年量產旗下氫燃料電池車，氫電池的普及程度日趨擴增，彼時或出現更多投資者參與進氫燃料電池行業。
很多企業希望借氫燃料汽車的量產對市場認知度的提升，再加上基站備電市場高頻率的更迭換代及龐大的市場基數等有利因素，謀求改善氫基站備電市場溫涼的局面，進而達到量產程度。
"如果現在氫燃料電池每年能達到上萬臺量的話，在很多零部件的采購上就可以有一個量的概念了。"施濤說。但當前市場接納氫燃料電池備電的容量不足1000臺，差距仍然十分明顯。
不過諸多不確定因素依然在相當程度上影響著投資者的信心。正如程亞非所言："我們不會放棄通信市場，目前這方面局勢還不明朗，政策不如(氫燃料電池)汽車明確，也沒有補貼。"
雖然氫燃料備電成本與鉛酸相較存在極大劣勢，但其優勢亦十分明顯;其中重要的便是環保零污染、超長續航時間以及4倍高于鉛酸電池的運行壽命。傳統鉛酸電池運行時間一般不高于24小時，所以當備電時長要求較高時劣勢便尤為明顯;此外，鉛酸電池壽命在4年左右，而氫燃料電池的壽命在16年左右。
這也是仍然有多家企業依然選擇堅守這方面市場的重要原因，作為優秀能源之一，未來發展道路值得期待。施濤認為，產量與成本之間的矛盾需要第三方的支持，尤其是政府的支持。
氫基站備電相較傳統發電，優勢突出在移動的便捷性，可一旦作為固定式發電，恰如取短棄長。目前氫基站備電總數不超過100座，絕大部分市場由鉛酸電池占據，部分由柴油發電機。
而固定基站備電中鉛酸電池的人員維修成本的低廉，再加之較少的造價，氫基站備電目前并沒有與鉛酸電池分庭抗禮的實力。"把備電做成便攜式是目前更看重的項目"，程亞非解釋道，"在城市中，對污染、噪音、安全考量較高，氫燃料電池在這方面還有很多優勢。"
包括攀業許多企業在內，都在跟進便攜性的研發，將目標鎖定在現存柴油發電機應用領域;氫燃料電池更適合城市應急備電要求，借此作為進軍城市基站備電系統的重要一步。
在此同時，中國聯通和中國移動都分別檢驗其氫燃料電池備電項目，在日前成立的中國通信設施服務股份有限公司(鐵塔公司)下，做進一步新能源基站規劃。
在記者對施濤進行采訪時，其所表達的態度依然比較樂觀。"現在當下市場推廣是一個比較大的問題，也是我們所花費精力多的方面"施濤說，"大家對新鮮事物認識是需要一個過程的。"毛宗強預測稱，未來3-5年會進入一個快速增長期，或對氫燃料電池基站備電是一個機會。