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看看中國的重卡在生產廠家：一汽、東風、重汽、紅巖、陜汽、北奔、歐曼、江淮、華菱、大運、長安、三環、柳汽、聯合卡車、三一、徐工、精工、日野、日產柴等19個廠家。在加上最近正在上的重卡項目：華晨、宇通重工、恒天重工、力帆重卡等；以及歷史遺留下來有重卡生產資質而沒有開始的，國內至少有主機生產商20家之多。這個數據在全世界所有國家重卡生產商加起來也沒有中國的多。中國，簡直是重卡的世界“窩點”！這個只是中國重卡的基本面，面對這樣的重卡發展，中國政府又在做什么？難道中國真的需要這么多重卡廠商生產來滿足物流運輸需要嗎？
看看國內重卡廠家的現狀吧，重汽擴張了輕卡（四川王牌）以及專用車生產線，收購了匯眾汽車，合資了德國曼；東風在新疆、河南禹州分別擴建了生產線；大運在四川成都建設了新廠區；就連不甘寂寞的奇瑞上了聯合卡車項目，又在河南開封整了輕卡的生產線；又爆出福特與長安重工開展合作意向；江淮的技術瓶頸與資金的問題將重卡押寶到達夫；還聽說濰柴為了控制陜汽，想在濰坊建設新的工廠生產全新下一代重卡；歐曼與奔馳的合作仍然再繼續等等顯示，中國重卡混戰已經早已拉開了帷幕。
就中國這個重卡市場，撐死了需要重卡（340馬力以上）的有多大？夠養活這些廠家嗎？如何生存下去？中國的政府是不是該思考一下，生產這么多的沒有技術含量的東西干嘛？就這些問題我一一細說，也算給市場提個醒。
1、沒有政策，永遠解決不了技術瓶頸
看看中國的重卡，先從發動機說起吧，中國國產的發動機據宣傳上來說，都是自主發動機。在市場上發動機配置比較多的，無非是濰柴、錫柴、道依茨、玉柴、科索、杭發、日野、康明斯（東康西康）、雷諾、上柴等。我們追溯一下淵源，濰柴、杭發、錫柴、玉柴這四款國產發動機技術來自于哪里?這個自不必說，相信重卡界的朋友全知道。
如今，濰柴、錫柴、玉柴的發動機技術能力成長有目共睹，但是和國外發動機如奔馳、斯堪尼亞、沃爾沃等頂級相比，卻相差了至少15年的水平，就一個高壓共軌到現在都是用進口件而做不出來，更談不上缸內直噴等更加先進的技術。說到這里又想起了前一段時間國內曝光的殲20試飛成功的信息，為什么有美國的軍事專家對此不屑一顧呢？原因在于發動機！
再說變速箱，一個采埃孚的變速箱我們用了多少年？
也許有人要問了，中國不是有法士特變速箱嗎，不是號稱全球重卡第一供應商嗎？我們查查看，這個變速箱都用在了那里，不都是用在了國內的重卡上了嗎？據國外統計機構顯示，法士特變速箱就沒有出現在統計名單里，為什么？因為法士特不夠檔次！重卡的全球年銷售與年增長數據，在奔馳或者斯堪尼亞以及沃爾沃的眼中，就不會來統計中國的市場，因為不夠格！
重汽從美馳的那個freedomline在歐洲就是ASTRONIC(感謝欲速則不達提醒，否則錯誤了）
偷學來了AMT變速箱技術應用在A7上，結果失敗了，這一點，我認為所有的中國重卡廠商都應該向重汽學習，敢于嘗試，敢于創新！
手動箱生產加工技術沒有做好，自動變速箱的技術就差得更遠了，至少差距20年以上的水平！
再看看后橋技術，這個后橋的技術其實和變速箱的配比是密不可分的，那一個采埃孚變速箱再拿一個奔馳原裝車橋，然后讓重卡重卡廠家調校安裝，你覺得會怎么樣？照樣不行！為什么，因為調校的水準太差。中國太多的車輛底盤調校都是要送到國外的技術中心讓人家來調校。斯卡尼亞牛，牛在人家能出后橋速比為2.9，世界僅此一家！
電路布局、車架設計等等就不再一一贅述，那么造成這樣的結局歸根到底原因在哪里？是中國人笨嗎？全世界都承認中國人的智商很高，那么為什么對于這三個小小的組合卻用了50年的發展而沒有跟得上步驟或者將差距縮小一點呢？答案只有一個，是政策問題！
很多時候，國家的政策決定了一切。中國的火箭為什么發射成功率一直是世界領先但是技術卻是一直在退步？就是因為政府追求成功率而放棄了許多有風險的創新，助推器！在卡車生產上，拿來主義和合資主意一直都主導著重卡廠商的神經。沒有比這個效益和市場來的快了。一旦投入大量的研發成本，收不回來怎么辦？所以成就了目前的現狀！
在歐洲，一臺車的研發成本投入平均下來不會低于12%，在中國一臺車研發投入成本不會高于3%。這就是原因所在！如果有一天，中國政府開始在政策上嚴厲要求重卡廠商在研發上投入10%的資金，并且國家成立重卡發動機研發中心、變速箱研發中心等，將該計劃列入振興中國創新成果計劃，淘汰沒有技術的廠商，會出現什么樣的后果呢？
2、情況堪憂，后續能力發展不足
一汽和二汽在重卡上研發的實力和對外合作上一直中規中矩，并且走在國產重卡的前列，在合作技術的穩定上也是一流的，這個得益于國家。所以這兩家的后續發展能力暫時暴露的問題不是很大，這個并不是說就贊成一汽和二汽的發展，只是近期問題不出，皆大歡喜。
其他的廠家都沒那么爽了。先說中國重汽，曾經鬧掰了沃爾沃，鬧掰了法士特，得罪了濰柴動力。但是重汽偷來的發動機、變速箱技術并加以消化應用在國內首屈一指。可是時間到2010年，國外技術發展突飛猛進，需要更新換代了，重汽沒有辦法，拿市場換技術引進德國曼。這個是無奈中的無奈！但是鑒于重汽企業的那么多分合經驗看，重汽和德國曼鬧掰的機會似乎很大，這個目前據說問題不大，但以后會不會呢，不好說!所以暫時重汽也可以高枕無憂。
紅巖就沒有那么爽了，抱一個粗腿不行，這次又傍了上汽集團的粗腿，有了錢就好辦事，和依維柯來個結合。可是依維柯的進入并沒有讓紅巖的發展有長足的進步，反而在新推出的杰獅上弄得是一塌糊涂，追根究底是依維柯在中國市場上就沒有辦法來幫助紅巖，據說上汽開始接觸大眾的重卡了，很有可能讓紅巖再嫁給大眾！好女不事二夫，上汽在玩重卡上已經處于嫖娼不臉紅的地步了（前期剛出手了匯眾重卡業務板塊）。
華菱這兩年的發展不錯，這個得益于國家工程建設需要大量的專用車，更依賴于承接了日本三菱扶桑的技術精華。可是好景不長就分道揚鑣了，分開的原因不在于日本三菱、也不在于華菱汽車，而是奔馳從中作梗。奔馳控股了三菱汽車，就要求三菱退出中國市場，目的在于將來再以一個全新的產品推向中國而做鋪墊。奔馳不會培養一個競爭對手出來跟自己搶飯吃的。所以華菱退出了星凱馬之后變要偃旗息鼓了，如果再不合資的情況下能推出新產品，我敢保證，只是駕駛室做了改變，其余的在本質上不可能做出改變。
去年冒出來的聯合卡車，要造國內的高端車！仔細看看了，聯合卡車他憑什么造高端車？
歐曼絕對是中國CKD的**者，拼裝銷售完美無瑕。可是歐曼也怕問題，找個奔馳合資是不爭的事實了，就是再發展，拿個奔馳淘汰的技術也好呀。
還有其他的品牌就不再多說，都是后繼發展無力，因為沒有研發，更談不上技術了！沒有國外合資能力的支撐，中國政府又不強力規劃研發，中國重卡的前途在哪里？
3、兼并與重組是三年后的事情，未來3年內怎么辦
經過這近7年的中國物流發展，市場的容量擴容度我相信已經趨于收縮狀態，不可能再無限制的擴張。那么近20家的重卡廠商怎么辦？兼并重組或者倒閉將成為3年后中國重卡廠商的主旋律。
3年內這么多廠家怎么辦？
第一我認為在此期間，客戶買車將是最有發言權的時候，首付不是問題、貸款不是問題，服務不是問題等等，價格將一低再低，營銷手段將層出不窮。
第二大量的庫存車涌向市場，更多的一線經銷商將撐不住率先倒下，廠家和經銷商矛盾將進一步激化，更多的小型汽貿公司普遍倒閉，大型的集團化經銷商將迅速成長。
第三政府開始整合市場，強力勒令整合序幕并游說各個廠家，發改委著手重組序幕，各個廠家將盡力的壯大自己或拉合伙人或者圈地假象擴張，也有的到非洲等偏遠地區巡展合資發展。
3年后，重卡品牌將會縮小至10家左右，10年內將會縮減至7家，15年內將成為4家甚至更少，如果將來是這樣，中國重卡就有希望了。否則這樣的硝煙混戰，將是勞民傷財，只能證明政府在重卡的這個決策上無能