奧亞特蓄電池廠商
記者日前從2012廣州電池展(B&S 2012)新聞發布會獲悉，由亞洲電池協會和廣州天衡展覽策劃有限公司(TEENHON)聯合主辦、廣東省電源學會、深圳市新材料行業協會、中國電池聯盟共同協辦的亞洲區內電池產業年度盛會——“2012中國(廣州)電池產業暨超級電容器展覽會”將于2012年9月24-26日在廣州琶洲·保利世貿博覽館舉行，同期還將舉辦與電池全產業鏈關聯之系列高端研討會。
目前，展會的各項籌備工作已全面啟動，有關本屆展會組織方向、辦展理念、采購商到會指標、大會主題等相關議題向廠商業者、專家學者征求意見工作已于2011年9月11日提前完成作業，經廣州天衡展覽策劃有限公司、亞洲電池協會、廣東省電源學會等多方方系統分析、多次技術層面討論后制定《B&S 2012年度戰略規劃》并交付相關各方實施。
根據《國家十二五規劃》，電池產業作為新能源領域的重要組成部分，是可再生能源產業、電動汽車產業之重要核心部件，在中國已得到長足發展的基礎，已成為全球經濟發展的一個新熱點。據亞洲電池協會秘書長王澤力先生介紹，中國政府在促進新能源產業方面非常重視，并按部就班寫入國家發展規劃，制定了相當高吸引力的產業發展政策，這將極有力地拉動電池產業大發展，作為亞洲電池產業行業組織，協會將一如既往在市場咨詢、產業規劃、技術攻關等方面給予電池廠商強力支持。作為亞洲區內電池產業頂級盛會B&S 2012將積極響應國家產業發展之規劃，著重在新能源電池、動力電池、燃料電池、太陽能電池等作為展會展示之重點，以正負極材料、隔離膜、電解液、新型加工設備、鋰電最新發展成果等為辦展主軸，全面展示目前產業發展最新產品及技術，詮釋未來發展方向。于此同時，協會將利用在日本、韓國等多國分支機構資源，積極組織以上各國主流廠商組團參展，持續提高國際展區占比率。
據了解，當前，歐債危機、美國經濟遲遲未見復蘇跡象，日本受地震拖累還將持續、中東多國政局動亂不斷等眾多國際負面因素影響下，我國電池產業出口增長受到嚴重影響。作為全球領先會展推廣解決方案供應商的廣州天衡展覽策劃有限公司(TEENHON)，其在資訊科技、電子工業、能源環保、廣電娛樂、軌道交通、公共安全、醫療康體、食品保健等領域具有獨到產業見解、豐富展覽經驗，并以專業的運營團隊、穩定的全球合作伙伴關系網絡、龐大的買家數據庫為業者提供先鋒性之整體展覽解決方案，2010年度旗下眾會展累計吸引來自全球各地6萬多頂級采購商。TEENHON執行副總經理江偉傳先生會上透露，根據我國目前電池出口情況， TEENHON將著重在兩方面加大國際采購商組織力度，其一、通過TEENHON過往全球資源繼續拓展歐美市場，并選擇當地不少于80個電池專業類或電池應用類展會主辦單位建立戰略合作，并在展會現場專人派發B&S 2012展會門票及現場設置采購商參觀注冊中心;其二，TEENHON將加大力度邀約印度、越南、巴西、俄羅斯、巴基斯坦等新興經濟體采購商，通過與當地行業協會、電池媒體機構以各種互利共贏之合作方式，以采購、考察、交流為目的組團到會，積極為B&S 2012參展商開拓新興經濟體市場。
TEENHON市場資訊部經理陳遠文先生表示，廣東純電動汽車產業或將呈現新的發展勢頭，必將拉動電池產品強大需求。據廣東省新能源發展計劃透露，2015年，廣東初步建立適應電動汽車發展要求的配套設施網絡、產業支撐體系和政策環境，形成20萬輛以上電動汽車綜合生產能力，爭取全省電動汽車銷售量占新車銷售總量的3%到5%，產量占汽車總產量5%左右。因此，B&S 2012將加強與新能源汽車廠商交流與合作，并力邀各大汽車廠商到會與業者技術交流及合作洽談，在廣州市相關主管部門的支持下，TEENHON目前已鎖定廣汽集團、廣汽本田、奇瑞汽車、北京現代、HONDA、NISSAN等汽車廠商，就有關組團參觀B&S 2012及出席系列鋰電論壇達成共識。
B&S 2012作為首席電池全產業鏈商貿資訊交流平臺，將整合內部和產業資源，完全演繹“儲能無限、節能世界”展會主題理念。共設消費類電池、工業類電池、電池材料、加工設備及測試儀器、超級電容器等五大專題展區，繼續以國際化、專業化、品牌化展會運營標準引領產業發展，以更大展出規模、更具參觀采購吸引力樹立會展行業標桿性領導地位。相信，在各方大力支持和參與下，9月的廣州琶洲，必將為業者呈現極具震撼的電池產業盛會。
放電的分類：
從自放電對電池的影響，可以將自放電分為兩種：損失容量能夠可逆得到補償的自放電;損失容量無法可逆補償的自放電。按照這兩種分類，我們可以大約輪廓性的給出一些自放電的原因。
自放電的原因：
1.造成可逆容量損失的原因：可逆容量損失的原因是發生了可逆放電反應，原理跟電池正常放電反應一致。不同點是正常放電電子路徑為外電路、反應速度很快;自放電的電子路徑是電解液、反應速度很慢。
2.造成不可逆容量損失的原因：當電池內部發生了不可逆反應時，所造成的容量損失即為不可逆容量損失的。所發生不可逆反應的類型主要包括：
A:正極與電解液發生的不可逆反應(相對主要發生于錳酸鋰、鎳酸鋰這兩種易發生結構缺陷的材料，例如錳酸鋰正極與電解液中鋰離子的反應：LiyMn2O4+xLi++xe-→Liy+xMn2O4 等);
B:負極材料與電解液發生的不可逆反應(化成時形成的SEI膜就是為了保護負極不受電解液的腐蝕，負極與電解液可能發生的反應為：LiyC6→Liy-xC6+xLi++xe等);
C:電解液自身所帶雜質引起的不可逆反應(例如溶劑中CO2可能發生的反應：2CO2+2e+2Li+→Li2CO3+CO;溶劑中O2發生的反應：1/2O2+2e+2Li+→Li2O )。類似的反應不可逆的消耗了電解液中的鋰離子，進而損失了電池容量。
D:制成時雜質造成的微短路所引起的不可逆反應。這一現象是造成個別電池自放電偏大的最主要原因。空氣中的粉塵或者制成時極片、隔膜沾上的金屬粉末都會造成內部微短路。生產時絕對的無塵是做不到的，當粉塵不足以達到刺穿隔膜進而使正負極短路接觸時，其對電池的影響并不大;但是當粉塵嚴重到刺穿隔膜這個“度”時，對電池的影響就會非常明顯。由于有是否刺穿隔膜這個“度”的存在，因此在測試大批電池自放電率時，經常會發現大部分電池的自放電率都集中在一個不大的范圍內，而只有小部分電池的自放電明顯偏高且分布離散，這些應該就是隔膜被刺穿的電池。
最后需要說明的是，鋰離子電池內部發生的副反應是非常復雜的，文武雖然查了些資料，但由于水平有限精力有限，暫時只能分析道這個程度，大家湊合著看吧。
自放電的測試方法：
1.測量電池擱置一段時間后的容量損失：自放電研究的本初目的就是研究電池擱置后的容量損失。但是，以下原因造成測試容量損失在實施上困難重重：A.充電過程中的不可逆程度過大，即使充電后馬上進行放電，放電容量/充電容量值都很難保證在100%±0.5%以內。如此大的誤差，就要求測試之間的擱置時間必須非常長。而這很顯然不符合日常生產的需求。B.測試容量時需要大量電力和人力物力，過程復雜且增加了成本。基于以上兩個考慮，一般不會將“測量擱置后放電容量對比之前充電容量的損失”來作為電池的自放電標準。
2.測量一段時間內的K值：衡量自放電程度的一個非常重要的指標K值=△OCV/△t。K值常見單位為mV/d，當然這跟廠子自己的標準(或者廠子老大的個人喜好)、電池本身的性能、測量條件等有關。測量兩次電壓計算K值的方法更為簡便且誤差更小，因此K值是衡量電池自放電的常規性方法。以下文字可能會將K值與自放電混用，請大家注意。
自放電及K值的影響因素：
1.正負極材料、電解液種類、隔膜厚度種類：由于自放電很大程度上是發生于材料之間，因此材料的性能對自放電有很大的影響。但是材料的各個具體參數(比如正負極的粒徑、電解液的電導率、隔膜的孔隙率等)對自放電的影響到底有多大、有影響的原因是什么?這一問題不是研究的重點。一是問題本身太過復雜，二是對量產、搞研究皆沒有太大意義。不過好在文武的同事曾經做過實驗，發現三元電池的自放電率要高于鈷酸鋰電池。但是再多的，就不知道了(子曰：知之為知之，不知為不知，是智也)。
2.存儲的時間：存儲時間變長，一方面是使壓降的絕對值增大(廢話)，另一方面則變相的減少了“儀器絕對誤差/壓降值”，從而使結果更為準確。文武通過實驗發現，使用精度為0.1mV的儀器測試自放電，當測試時間超過14天時，才能夠將問題電芯(什么是問題電芯將在下面的文字中回答)與正常電芯區分出來(當然文武那批電池K值很小，0.13mV/d左右)。
3.存儲的條件：溫度和濕度的增加，會增大自放電程度。這點很好理解且論壇里下載的文獻中也見過這類數據，不再贅述。
4.測試的初始電壓：初始電壓(或者說一次電壓)不同，所得K值差別明顯。文武曾將一批電池分為三組，初始電壓分別為A組3.92V(我們的出廠電壓)、B組3.85V、C組3.8V，然后測量K值(該批電池在實驗前已經進行了篩選，自放電水平相近且存儲、測試條件完全一致)。結果發現，A組的K值為X，B組K值約為1.8X，而C組雖然也會X，但是電壓有一個先升后降得階段。類似的結論在其它自放電測試中也有體現。不過，電池的自放電研究的終究是容量的損失，因此在不同初始電壓條件下雖然K值相差很多，但是容量損失差多少并不知道。考慮到測試容量誤差太大(做循環時候充/放能控制在100%±1%就不錯了)，因此并沒有做過此類實驗。感興趣的朋友可以嘗試一下。
奧亞特蓄電池廠商
測量自放電的作用：
1.預測問題電芯。同一批電芯，所用材料和制成控制基本相同，當出現個別電池自放電明顯偏大時，原因很可能是內部由于雜質、毛刺刺穿隔膜而產生了嚴重的微短路。因為微短路對電池的影響是緩慢的和不可逆的。所以，短期內這類電池的性能不會與正常電池相差太多，但是長期擱置后隨著內部不可逆反應的逐漸加深，電池的性能將遠遠低于其出廠性能以及其他正常電池性能。表現為：最大容量的不可逆損失明顯偏高(例如三個月不可逆容量損失達到5%，而正常電池達到這一值要一年)、倍率容量保持率(0.5C/0.2C、1C/0.2C)降低、循環變差且循環后易出現析鋰(此皆為文武實驗結果所得)等。因此為了保證出廠電池質量，自放電大的電池必須剔除。
那么接下來的問題就是如何判定一個電池自放電大?如前所述，影響自放電的因素很多，故對所有電池給出一個經驗性的K值作為統一標準是不現實的。文武只系統做過一次實驗(110pcs電池測3個月自放電，然后挑出問題電池)，我可以給出的參考是：將K值約為整批電池平均K值2倍的電池挑出作為不良品。如果電池內部有嚴重的微短路，那么與正常電池相比，這就相當于一個“質”的變化，其K值水平會明顯有別于正常電池。沒有問題的電池的K值的一致性要明顯強于有問題電池的K值，因此挑出問題電池并不難。挑出問題電池后如何處理是需要考慮的，如果想知道這些K值過大電池是否能當A品出廠，文武也有一個建議(不過此類實驗沒有做過)：鑒于自放電過大電池的不可逆容量損失很大，因此可以將電池擱置至少一個季度后重新分容，容量沒有明顯衰減，則認為其沒有問題。
以上為一次實驗+自己的認識所談，錯誤難免，僅供參考。
2.對電池進行配組。對于需要配組的電池，K值是重要的標準之一。在測量計算K值的過程中要注意，由于不同初始電壓下自放電水平有明顯差異，因此需要盡量保證電池的一次電壓是在一個不大的范圍內。我認為較好的一次電壓范圍標準就是電池廠自己的出廠電壓。如果問題電池已經挑出，那么剩下的電池自放電率應該差別不是很大，此時用K值來作為配組標準之一的意義到底有多大，文武沒有做過類似實驗，且配組問題一直也是讓人非常頭痛的(看過一個文獻說，1200次循環的電池配組之后，理論循環次數不到200次!)，所以暫不做過多評述。
3.幫助制定電池出廠電壓、出廠容量。有些客戶有這類的要求：不管電池出廠電壓、出廠容量多少，只是要求電池運到了客戶手里，容量有60%。這時就需要評估電池在運輸過程中會產生的自放電程度，從而確定電池的出廠電壓或者容量。另外由于不同工藝、不同材料、不同儲能階段的電池自放電差值明顯，因此對此問題需要進行單獨的實驗而不能簡單套用其它實驗的數據。
自放電的幾個誤區：
1.充電后的自放電：一些朋友表示充電后電池壓降很快，說這是自放電過快。發生該情況的原因是電池在充電過程中的極化，造成充電電壓高于電池實際電壓。充電后電壓下降的過程，就是電池電壓從充電電壓下降回歸到自身本身電壓的過程。而充電電壓-電池實際電壓的結果，叫做超電勢，并不是什么所謂的“虛電”，且電化學術語中也沒有虛電這一名稱。因此充電后的電壓回落主要是超電勢的消失，自放電在其中所占比例非常非常小完全可以忽略。另外，從文武自己的數據來看，充電后電壓基本穩定需要起碼4h，且不論充電以恒流還是恒壓作為結束，靜止時間的差別也不是很大。
中國新能源汽車產業興起始于2001年，在石油資源嚴重緊缺、節能呼聲高漲的背景下，中國將發展新能源車列入“十五期間”重大科技課題。十年過去了，新能源車在經歷2008年到2010年的瘋狂后，回歸理性，汽車行業開始反思，新能源車到底該何去何從?
提到新能源車，人們很自然就會想到比亞迪。作為新能源車的領頭羊，比亞迪總裁王傳福曾豪言萬丈：“比亞迪在2008年將電動汽車商業化，2009年推出純電動車，比日本整整提前了20年，比亞迪要用新能源造福人類。”造福人類的夢想是美好的，可現實往往比想像中還要殘酷。今年6月，比亞迪A股招股說明書中已經明確顯示，比亞迪新能源汽車至今總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業務總收入的約2‰。裁員風波、汽車工廠污染環境等負面新聞，更將比亞迪拖入不利局面。
比亞迪的境遇正是中國整個新能源汽車行業的縮影。私家車主對新能源車的模糊認知及難以接受的高昂價格;試點城市配套設施的不健全;新能源車技術的不完善;新能源出租車公司的舉步維艱;接連幾起因鋰電池引發的自燃事故……在政府大力扶持的情況下，新能源車依然陷入了發展瓶頸。
政府大力扶持 車主不買賬
查閱過往的數據，2008年乘著“綠色奧運”的東風，中國新能源乘用車銷售899輛，同比增長117%。因此這一年也被定義為中國“新能源汽車元年”。但短短的一年后，盡管密集的扶持政策相繼出臺，新能源車的銷售狀況卻開始呈現下滑。2009年，新能源乘用車銷量降至310輛，同比下降61.96%。2010年，政府繼續加大對新能源汽車的扶持力度，上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，并將新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
2011年11月10日，中國工業和信息化部裝備司副司長王富昌更是表示，近10年來中國已累計投入20億元人民幣支持新能源汽車領域的技術研發。“中國汽車行業的較快增長使能源安全、環境保護和交通壓力等問題日益凸顯，加快培育發展節能和新能源汽車已勢在必行。”
與政府大力扶持相對應的卻是消費者對新能源汽車的無動于衷。根據和訊網的調查，10.8%的網民根本不知道什么是新能源車;60.4%的網民知道什么是新能源車，但說不出具體車型;21.6%的網民能說出三款以上新能源車的名字;而能說出五款以上新能源車名字且對報價和汽車特點有一定了解的網民只有7.2%。
是什么讓消費者對新能源車望而卻步呢?價格是不可回避的問題。以本田思域為例，普通版車型的售價最高不到19萬元，但混合動力版的售價則高達26萬元。而一輛純電動大巴汽車要210萬元左右，而傳統的燃油大巴則是50萬元左右，一輛純電動出租車價格需要22萬元左右，而同類傳統車型則不足10萬元。就算有政府的高額補貼，消費者依舊要承擔相對高企的車價，而且大部分消費者并不了解混動技術或純電動汽車技術，擔心養車成本會很高。
深圳是電動汽車推廣力度最大的城市，這里以大運會為契機，將新能源汽車示范推廣數量擴容至2949輛，建成充電站62座，充電樁2349個，目前僅在居民小區就安裝了2100多個充電樁，是上海充電設施的40多倍，當之無愧成為全國乃至全球新能源汽車推廣使用規模最大的城市。但相比于深圳190萬私家車保有量，新能源汽車示范推廣帶來的節能效果仍是杯水車薪。位于深圳羅湖區的可園小區，地下車庫已經安裝好96個充電樁，然而在充電樁前面的車位不是空著就是停著燃油車。私家車主普遍表示，目前不會考慮買電動車，因為技術不過關，配套設施不完善，找不到充電的地方，不如加油的車方便。
拋開私家車領域，出租車公司是政府推廣新能源車的一大陣地，也是主力購買群體，但這些公司的經營狀況卻令人堪憂。
深圳羅湖火車站，一輛輛藍白相間的純電動出租車在候客區里非常搶眼，卻很少有乘客光顧。這種藍白相間的車是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車出租公司(下稱“鵬程電動”)，這家公司運營一年多來，仍在虧損。
2010年5月，鵬程電動由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現金入股的方式而成立，注冊資本2000萬元。鵬程電動的員工則由深圳巴士集團下屬鵬程出租車公司的人員抽調而來。其后，南方電網從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動車出租公司2010年度“凈利潤”為“-253.8萬元”。
導致鵬程電動汽車出租公司虧損的主要問題出在車上。一輛比亞迪E6純電動出租車的購置成本、充電成本、維修成本大約要30萬元，除去國家補貼6萬元加深圳市補貼6萬元，購車費用仍高達18萬元，高于一般出租車12萬～15萬元的成本。車輛維修時，需到比亞迪指定4S店或者維修人員上門，維修成本較大，還會延誤一些運營時間。即使深圳充電站的數量修建不少，但數量終究有限，司機只能跑一班，運營收入就少了一半。
除了價格，配套設施不健全也是新能源車難以普及的原因。鄭州是第一批新能源車補貼試點城市，但在鄭州街頭卻看不到新能源車的影子。究其原因，首先當地沒有充電設備等;其次，鄭州沒有關于新能源汽車產業發展規劃;再加上鄭州本就道路不暢、交通擁堵，使得推廣新能源車難上加難。
同樣的問題也制約著國外品牌的電動汽車，寶馬旗下的MINI E招募了幾十名粉絲車主在北京和深圳進行了兩輪大規模的路試后，車主反饋的信息里，第一條就是找不到地方充電。
兩起自燃 雪上加霜
兩起新能源車引發的自燃，更使得新能源車的發展雪上加霜。
2011年4月11日，杭州武林路256號陽光花店，一輛牌照為浙AT2168的黃色出租車停在花店門前的香樟樹和一根路燈桿之間，車上濃煙滾滾，里面傳出噼里啪啦的響聲。司機從車上下來后，濃煙大概冒了兩分鐘，火苗就躥出來了。大概七八分鐘后，整輛車就被燒得只剩下一副空殼了。車在自燃的過程中，有三只輪胎被燒爆了，每爆一只，就發出一聲輕微的聲。
這輛出租車歸屬于杭州新能源出租汽車公司，記者追問自燃原因，公司給出的解釋是：車已經被拉到眾泰廠家進行檢查了，需要逐步檢查每一個零部件后才能確定。事發后的第三天，眾泰汽車發表公開聲明，強調新能源汽車在現階段還是新生事物，處于在實踐中不斷完善的過程，呼吁媒體和公眾以發展的眼光看待和支持新能源汽車的運用。
眾泰汽車品牌公關部部長應子稱，發生自燃的出租車是眾泰朗悅EV，該車型采用能量密度極高的鋰離子動力電池，電池安裝在車輛后半部底盤位置，但眾泰汽車并不是電池的生產方。眾泰電動車采取購買電池的方法，與國內外最好的動力電池生產商進行合作研發。
眾泰自燃事故，引起多方對于新能源車電池的關注。原中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師、汽車專家賈新光認為，這起事故的出現，正是源于眾泰汽車所用的鋰電池。鋰是最活躍的金屬元素，在空氣中就可以燃燒，在水里會，鋰電池的密封一旦泄漏，會引起火災。不解決鋰電池的安全問題，電動車就不宜大量推廣。
杭州眾泰純電動出租車自燃的鑒定結論也顯示：“自燃事故發生與電池有關，但不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發本次事故。”
杭州也是國家新能源汽車試點示范城市之一，2011年計劃新增的600輛出租車中，有200輛是純電動出租車。此次發生自燃的車輛是杭州市今年1月初首批投放營運的30輛純電動出租車之一，投入使用才兩個多月。按計劃，原本杭州將再新增一批電動出租車上路，但因為這一事故，預計新車上路的腳步將放緩。
如果說杭州眾泰新能源出租汽車發生自燃是小概率事件，那么三個月后，上海市一輛純電動公交車發生自燃，則再次給新能源車的發展蒙上了陰影。7月18日中午，一輛標有上海雷博新能源汽車技術有限公司字樣的825路純電動公交車發生自燃。
無獨有偶，這次自燃事故同樣是因為電池出了問題。值得注意的是，這已經不是雷博新能源汽車技術有限公司的第一輛純電動車發生自燃。
2010年1月，烏魯木齊發生了兩輛純電動客車自燃事故，兩車均由雷博新能源汽車技術有限公司與安徽安凱汽車股份有限公司聯合開發生產的新能源車，其中雷博新能源汽車技術有限公司生產電氣設備，安徽安凱負責整車組裝，車用電池使用安耐信(北京)儲能技術有限公司生產的磷酸鐵鋰電池。
825路純電動公交車是由好幾家公司聯合制造。各方技術溝通和反饋銜接不暢，由于涉及商業秘密，有些信息沒能及時透露，這都為產品未來發生事故埋下了隱患。
技術不完善 新能源=巨大浪費
那么新能源汽車到底該不該做，該怎么做?業內人士普遍認為，中國的新能源汽車發展需要經過兩大階段：第一階段是以混合動力汽車為主，純電動汽車為輔的發展階段;第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上，使之逐步替代混合動力汽車、逐步實現零排放量的階段。
“當前，無論是產品技術還是其配套設施建設，純電動汽車的研發和推廣雙重受阻。純電動汽車產業化發展是新能源汽車發展的最終目標，但實現純電動汽車‘彎道超車’并不現實。”中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基表示，歸根結底技術才是新能源車發展的根本。中國社會科學院工業經濟研究所所長金碚也表示，發展新能源汽車要把主要精力放在技術創新和技術突破上，不能用“網絡人”、“投資人”的心態，爭相投資并不成熟的新興產業，以避免巨大的浪費。
可事實上，在新能源車領域，巨大的浪費無處不在，浪費的產生正是技術的不成熟。深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數是混合動力車。深圳的混合動力大巴司機稱，車輛故障率較高，容易出現線路松動、接觸不良，而維修時間需要五天之久。“放在那兒，看著就煩。”同時，混合動力大巴耗油量與燃油大巴相比，節油率并不高，有時候甚至耗油量和普通大巴差不多，運行時空調噪音也比較大。
業內人士稱，混合動力大巴本來就是燃油車和電動車之間的過渡技術選擇，實際節能效果并不像宣傳的那么實在，節能率大部分在20%左右。因純電動大巴的技術并不成熟，成本高，產能低，有些城市為了推廣示范新能源汽車，只有選擇介于燃油汽車和純電動車之間的混合動力大巴。
在武漢同樣有這樣的情況發生，武漢公交集團2007年購買30輛混合動力公交車，四年后，基本上都“趴了窩”。由于故障率高，司機不愿意開，公交集團只好將車分攤至各子公司。
深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨解釋，混合動力大巴采用油電兩套系統，越復雜的系統就越容易出現問題，技術還不太成熟。所以用混合動力車作為純電動車的過渡產品，不僅造成嚴重的浪費，節能的效果也微乎其微。
除了完善技術，要想發展新能源車必須建立統一的充電設備標準。目前各地都在興建充電站、充電樁，但各自為政，這直接導致企業在研發、生產、營銷等方面的混亂。而清華大學汽車工程系教授陳全世也表示，在國家標準沒有建立的情況下大規模建設充電設施，可能造成浪費。據媒體報道，電動汽車充電設施建設正在全國大范圍內展開：山東計劃下階段在省內建成9座電動汽車充電站和500個充電樁;吉林計劃在長春、遼源建3座大型充電站，全省建設安裝300個充電樁;江蘇計劃年內建設18座充電站;浙江計劃年內建6座充電站和500個充電柱;湖北年內將投資1.27億元建充電站16座、充電樁300個。但由于標準沒有統一，“換電”的實施有很多問題并未解決。充電設施建設方面的“大躍進”，讓業內人士擔憂。
縱觀汽車產業100多年的發展歷史，完成從石化燃料汽車向新能源車的轉換將是一個漫長的過程，首先要提高技術研發水平，增強核心競爭力。如果用急功近利的心態去對待，即使做成新能源汽車，到頭來只能是個擺設。新能源車只有在技術上取得突破，把技術轉化成商品，才能慢慢推向市場。
在歐洲，新能源車也未能占據主導地位。歐洲汽車工業協會中國首席代表戴麟在接受采訪時表示：“歐洲新能源車的保有量在幾萬輛左右，而且是非常的局部性。比如說阿姆斯特丹，有一個特殊的推廣電動車的項目，城市給補貼，對出租車司機更為優待，但是意義不大，還不能說電動車在歐洲已經變成商品化了，完全沒有達到這個狀態。我們也一直強調，在今后三年當中，傳統的內燃機車在汽車行業中繼續占主要地位。歐洲作為世界汽車的主導者，對新能源車持謹慎態度，就愈發顯得我們對新能源車的追求太過激進。正所謂，欲速則不達。”
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